02 时效

消费者从网上购物完成后，对运输的时效非常关注，希望尽快拿到商品。我们在这个部分不再探讨“电商班列”，因为它的时效跟高铁还是没法比的，而且京东当时主要通过电商班列做仓跟仓之间的补货。咱们主要来研究下通过高铁这个工具，其时效跟公路相比，会怎样？

首先，大家要清楚一点，那就是我们目前无论是顺丰还是其他的快递公司，通过高铁来运送快递，主要还是借助“服务于人的高铁”，而不是专门的货运高铁车。

其次，公路快递物流最大的优势是门到门，然而高铁货运需要公路运输进行转运。在1000公里之内虽然高铁货运只需要4个小时，但是等待、转运时间远远大于这4个小时（包括，从出发站点至铁路站点的运输时间、卸车所需的时间、二次安检的时间、装车时间、到达目的地城市卸车、从目的地铁路站点至末端配送站点），预计门到门的总时间为12个小时，那么和现有公路快递物流时间相当，高铁货运不具备太强的竞争优势。

一个署名叫晨光的业内人士曾经预测，大家可以作为参考。

高铁货运和公路快递的分界点是1000公里，1000公里以上高铁货运才能发挥出优势，2000公里以上则是绝对优势，预测未来2000公里以上的公路快递物流将会消失。

03 成本

目前，快递企业跟铁路合作的过往中，与传统的公路运输相比，成本差异主要体现在：

短驳成本高、反复装卸造成快件破损、铁路运输时间与快件运行规律不匹配、铁路定价不能随淡旺季调整等。

三年前铁路总公司研究高铁货运问题。由于高铁建设费用太高、高铁客运运营成本也很高，目前只有京沪高铁和京广高铁两条线路处于盈利状态，人口相对稀少地区的线路每天运行量只有十多对高铁列车，运输能力严重浪费。如何提升高铁线路运营能力利用率、实现高铁线路扭亏为盈，最好的办法就是开通高铁货运。

为什么一直没有开通高铁货运，据笔者了解是因为没有合适的高铁货运列车，如果使用现有的高铁动车组列车（16节8驱8拖）则造价太高。现在已经设计开发了前后牵引车头驱动（18节2驱16拖）的“绿巨人”，车速200－25km/h，以这个平台开发出高铁货运列车则可以满足快递物流的需求。

假设京广高铁夜间11点到次日凌晨6点开通高铁货运，每列20节，每节120立方，承载20吨。发车间隔5分钟，则每天可运输3.36万吨，相当于1680辆重卡。

目前公路快递物流的运输车辆大多数使用120立方的超标集装箱，由于快递货物较轻，120立方的货物最大重量仅为11吨。若京广高铁按照笔者预测开通高密度运行的货运班线，则对京广线路上的公路快递物流行业造成致命打击。

也就是说，如果铁路部门如果能在“服务于人的高铁”休息的状态下，在夜间开通高铁货运，借助现有的高铁网络，一方面可以给铁路部门带来新的收入增长点，另一方面，其成本也相比较于目前的往“服务于人的高铁”中补货的方式，肯定要低。如此以来，整体的成本可能会在一定程度上较以往的方式，有所减少。从而吸引更多的快递企业参与进来，形成规模效应。